Az üzemanyagárak emelkedése ismét napirendre tette az elektromos járműveket a céges flottáknál, de most másképp, mint 2022-ben. Akkor a kérdés az volt, hogy mikor tér vissza a normális ár. Most inkább az, hogy mennyibe kerül egy flottának, ha a dízelár évekig ingadozó marad. Az elmúlt egy hét három híre együtt olvasva szerintem egyértelmű üzenetet hordoz a flottavezetőknek és a pénzügyi vezetőknek.

Mi történt egy hét alatt

Október 2-án a G7 bejelentette, hogy a Nemzetközi Energiaügynökségen keresztül négy hónap alatt 100 millió hordó nyersolajat és dízelt szabadít fel a stratégiai készletekből, és az első 20 napban kifejezetten a dízelre koncentrál. Ez nem a nyugalom jele. Készleteket akkor nyitnak meg, amikor a piac már nem oldja meg magától az ellátást, a tél pedig még előttünk van.

Szeptember 28-án a Transport & Environment közzétette az elektromos teherautók teljes birtoklási költségéről szóló elemzését kilenc EU-tagállamra. A T&E modellje szerint az elektromos nehéz teherautó ma kilenc piacból hatban olcsóbb a dízelnél a teljes élettartamra vetítve, és ez a hat piac adja az új nehéz teherautók 46 százalékát az EU-ban. Németországban ötéves távon nagyjából 85 000 euró, Hollandiában 100 000 euró megtakarítást számolnak járművenként, dízel-ársokk forgatókönyv mellett Németországban 106 000 eurót. Fontos: ezek a T&E saját modellbecslései, feltételezett energiaárakkal, útdíjakkal és támogatásokkal, nem mért flottaadatok. A megtérülést Hollandiában, Németországban és Dániában két évre teszik.

Szeptember 30-án a FedEx 2000 elektromos teherautót rendelt a Harbingertől, több mint 300 millió dollár értékben, szállítás 2027 végéig. A Harbinger becslése szerint egy jármű évente nagyjából 20 000 dollár üzemanyagköltséget takarít meg a kiváltott dízelhez képest. Ez már nem pilot, hanem flottaszintű döntés, és a FedEx 2025 óta tesztelte ezeket a járműveket, mielőtt ekkora tételt rendelt.

Ugyanazon a napon a Workhorse bejelentette, hogy a Gateway Fleets további 200 W56 elektromos furgont rendelt az év elején leadott 100 után. A Gateway modellje a kisebb futárcégeknek készült: a járművet, a töltést, a depóhasználatot és a finanszírozást egy csomagban, lízingben adja, így az üzemeltető nem a vételárral és a töltőberuházással találkozik először, hanem a havi költséggel.

Miért más ez, mint 2022

Három dolog változott. Az elektromos haszonjárművek kínálata és ára ma már olyan, hogy a modellekben a két év megtérülés nem kivételes eset. Megjelentek a csomagban kínált konstrukciók, amelyek a legnagyobb akadályt, a kezdeti tőkeigényt veszik le a flottáról. És a dízel ára nem egyszeri kiugrást mutat, hanem geopolitikai okokból tartósan bizonytalan, amit a G7 lépése inkább megerősít, mint cáfol.

Ami nem változott: a döntést nem a cikkek számai alapján kell meghozni. A T&E modellje országos átlagokkal számol, a Harbinger becslése amerikai dízel- és áramárakkal. Egy magyar vagy közép-európai flotta más útdíjjal, más áramárral és más támogatási környezettel dolgozik. A tanulság nem az, hogy a megtakarítás 85 000 euró, hanem az, hogy a kérdés ma már nem a technológia, hanem a saját számítás.

Hol érdemes elkezdeni?

Ha közepes méretű cég flottájáért felel, vagy a pénzügyi oldalon ül, szerintem ez a sorrend működik:

• Útvonalak feltérképezése. Melyik járművek térnek vissza minden este ugyanabba a depóba, és mennyi a napi futásuk? Ezeknél a legegyszerűbb a töltés, és itt a legnagyobb a dízelkitettség kilométerenként.
• Saját TCO, saját forgatókönyvekkel. Számoljon három dízelárral: a mai, a 2022-es csúcs és egy köztes szint. Mellé a saját áramár, útdíj és a karbantartási költség. Ha a modell két forgatókönyvben is elektromos oldalra billen, az már döntési alap.
• Töltés a depóban, nem az úton. A közúti gyorstöltés drága és kiszámíthatatlan. A depótöltés fix költség, amit be lehet tervezni, és a hálózati kapacitás kérdését korán kell tisztázni az áramszolgáltatóval.
• Csomagajánlat vagy saját beruházás. A Gateway-féle modell logikája Európában is terjed: jármű, töltő és finanszírozás egy szerződésben. Érdemes legalább egy ilyen ajánlatot bekérni összehasonlításnak, még ha végül saját beruházás lesz is.
• Pilot 3 és 5 jármű között, mérhető célokkal. Nem a technológiát kell tesztelni, azt a FedEx megtette. A saját útvonalakat, a sofőrök fogadtatását és a tényleges fogyasztást kell megmérni, hogy a nagyobb döntés már saját adatokon álljon.

A dízelár emelkedése kellemetlen, de egyben tiszta tesztet ad: megmutatja, melyik flotta számolt előre, és melyik reagál utólag. Aki most végigszámolja, az a következő ársokknál már nem a hírekből fog tájékozódni, hanem a saját táblázatából.